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徐显之所有要咸池机场跑道端头灯，就是为了以此判断飞机何时进入跑道上空。如果按照正常的飞行轨迹，进入跑道上空之后，飞机也已经开始准备进入拉平阶段了。凭此，徐显就大约有了心理准备了。
其实，在让塔台管制关闭灯光之前，徐显也曾经尝试参考PAPI灯。
PAPI灯即精密进近航道指示器，是一种可以给予飞行员保持在正确的下滑轨迹目视参考的一种设备。
PAPI灯的形式特别多，其中在民航中运用比较广泛的是四个并排灯的种类，分红白两色。
要是飞行员从空中看下来发现PAPI灯是四个白灯，那就说明此时飞机已经比较明显地高于正常下滑道了，而三个白灯和一个红灯，就预示着现在飞机是稍高于正常下滑道。
以此推断，四个红灯就是低得有点儿多了，三红一百，也是稍微低了一些。
最完美的状态就是两个白灯和两个红灯。在正常的目视进近中，单单依靠PAPI灯，飞行员就能判断此时飞机的下滑轨迹是否正确，根本不需要依靠下滑道信号。
要是徐显能看清楚PAPI灯，那事情还好办一些。可徐显发现他看PAPI灯的时候，根本分辨不出红色和白色的区别，四个灯全是模模糊糊一个颜色，这还怎么参考。
这下，徐显最后的期望也落空了，于是让塔台管制那边把PAPI灯都一齐关了。只得老老实实地参考有些不稳的引导信号了。
在高度稍高的时候，引导信号有些不稳，问题还不算特别严重，磕磕绊绊地也能修回来。可到了低空，尤其是跑道上空，准备减小下沉，建立着陆姿态的时候，还顽固地跟着引导信号，那就是找死了。
可是，又不能看仪表，外界目视又看不清楚，徐显如何才能分辨拉平时机？在转频到咸池机场之前，他就有过一个想法，所以陈元问徐显什么时候拉平时，徐显说他自有办法，并非信口开河。
他真的有办法！一个需要依靠极致体感的方法！
在五边期间，他一直就在关注气流的变化，要是此次落地的环境下，没有任何气流的干扰才是最优解。可是实际环境中，不可能没有气流扰动。徐显的期望是气流扰动越小越好，可是随着飞机下滑才发现，咸池机场本场的气流着实有些不稳，飞机从下滑进近开始，就没怎么稳过。
有气流影响并不影响徐显操纵，但是非常影响他感觉拉平时机。
一直到飞机越过跑道端头灯，他屏住呼吸，成败在此一举了。
略微判断了一下飞机的方向，虽然看得不算很清楚，但是大致可以看得出来飞机是在跑道中线的。咸池机场的跑道宽度足够，只要不出现突然的大幅度横滚偏差，飞机应该是不会偏出跑道了。
只是扫了一眼外界，出了朦朦胧胧的跑道中线灯，其余的都是黑漆漆，根本分不清哪里是跑道道面。
即便在此之前就已经有所心理准备，可真到临近接地的时候，亲眼所见，看不到跑道的时候，徐显还是止不住地感到恐惧和失望。
既然已经到达跑道上空，那么现在飞机的高度也不过几十英尺的高度，数秒之内，飞机就应该落地了。然而，在此期间，徐显却不知道哪里是跑道，什么时候飞机会接地，那种未知的恐惧最是让人折磨。
略微收拾心境，徐显犹豫了下，最后缓缓闭上眼睛。还看着外面，根本收获不到任何有价值的信息，还会给予他本身无端的惧意，干扰他的心神，那还不如闭了眼睛，专心寻找那个稍纵即逝的时机。
接下来的几秒时间里，徐显仿佛度过了几个世纪那般漫长。他都不用看姿态仪，双手就能保持住飞机的姿态没有变化，他在等，等一个飞机机头的突然上扬！
在飞行器贴地飞行的时候，地面会影响气体绕飞行器的流体特性，这种情况会减少飞行器的诱导阻力，使得飞行器突然获得一个额外的升力，就好像有一股气流在拖着飞行器一般。
此即地面效应！
徐显就是要靠地面效应来判断飞机的拉平时机。
通常来说，只有飞机距地面小于一个到半个翼展高度的时候，地面效应才会比较明显。而737-00的飞机翼展大约有三十六米。
也就是说，徐显最快在三十六米，一百一十八英尺，或者最慢十八米，五十九英尺高度的时候，就应该能感受到地面效应产生的额外升力了。
那便是说，飞机在进入跑道上空的时候，高度正常应该就是五十多英尺，此时就产生了地面效应了。
但是此时还是太高了！
徐显不可能在刚进跑道上空的时候就开始进行拉平，这个拉平时机实在太早了，肯定不是正确的拉平时机。
而且外界气流扰动非常明显，会极大地干扰徐显的辨别能力。他不知道飞机的突然变化到底是因为地面效应，还是因为气流影响！
所以，他还要等！等一个高度更低，感觉更明显的时机！
徐显非常沉得住气，此时就算在五十英尺左右，拉平还嫌早，但是有的飞行员也会尝试稍微带下杆，减小一些油门，以此判断飞机下沉是否合适。
可是徐显现在的情况不一样，一来他根本看不到跑道道面，也没有无线电高度的电子报话，根本难以判断飞机的下沉，自然也就没有测试判断飞机下沉的必要了。二来，现在飞机是单发状态，对于收油门要更加谨慎。
要是收油门一不小心收得多了，飞机的下沉会快速增加，到那时，就算后面再加油门回来都止不住飞机的过快下沉了，那重着陆就难以避免了。
因而，徐显就这么保持飞机的姿态，他要在临接地的前一刻，来个一锤子买卖！
这无疑是相当考验胆量和洞察力的行为，要是徐显找不到那个临接地的最后拉平时机，那他保持飞机的下降姿态就这么下去，那十成十地飞机要前轮啃在跑道道面上，这点儿绝对跑不了。
前起落架本来就是三个起落架中相对比较脆弱些的，这么大的冲击下去，当场折断都是相当有可能的。
而且由于徐显所保持的飞机姿态太小，恐怕不仅仅是前轮折断这么简单，连机头都要受到冲击而变形。
一旦机头变形，那位于机头处的驾驶舱就是首当其冲，甚至可能徐显能当场暴毙。
徐显之所有要咸池机场跑道端头灯，就是为了以此判断飞机何时进入跑道上空。如果按照正常的飞行轨迹，进入跑道上空之后，飞机也已经开始准备进入拉平阶段了。凭此，徐显就大约有了心理准备了。
其实，在让塔台管制关闭灯光之前，徐显也曾经尝试参考PAPI灯。
PAPI灯即精密进近航道指示器，是一种可以给予飞行员保持在正确的下滑轨迹目视参考的一种设备。
PAPI灯的形式特别多，其中在民航中运用比较广泛的是四个并排灯的种类，分红白两色。
要是飞行员从空中看下来发现PAPI灯是四个白灯，那就说明此时飞机已经比较明显地高于正常下滑道了，而三个白灯和一个红灯，就预示着现在飞机是稍高于正常下滑道。
以此推断，四个红灯就是低得有点儿多了，三红一百，也是稍微低了一些。
最完美的状态就是两个白灯和两个红灯。在正常的目视进近中，单单依靠PAPI灯，飞行员就能判断此时飞机的下滑轨迹是否正确，根本不需要依靠下滑道信号。
要是徐显能看清楚PAPI灯，那事情还好办一些。可徐显发现他看PAPI灯的时候，根本分辨不出红色和白色的区别，四个灯全是模模糊糊一个颜色，这还怎么参考。
这下，徐显最后的期望也落空了，于是让塔台管制那边把PAPI灯都一齐关了。只得老老实实地参考有些不稳的引导信号了。
在高度稍高的时候，引导信号有些不稳，问题还不算特别严重，磕磕绊绊地也能修回来。可到了低空，尤其是跑道上空，准备减小下沉，建立着陆姿态的时候，还顽固地跟着引导信号，那就是找死了。
可是，又不能看仪表，外界目视又看不清楚，徐显如何才能分辨拉平时机？在转频到咸池机场之前，他就有过一个想法，所以陈元问徐显什么时候拉平时，徐显说他自有办法，并非信口开河。
他真的有办法！一个需要依靠极致体感的方法！
在五边期间，他一直就在关注气流的变化，要是此次落地的环境下，没有任何气流的干扰才是最优解。可是实际环境中，不可能没有气流扰动。徐显的期望是气流扰动越小越好，可是随着飞机下滑才发现，咸池机场本场的气流着实有些不稳，飞机从下滑进近开始，就没怎么稳过。
有气流影响并不影响徐显操纵，但是非常影响他感觉拉平时机。
一直到飞机越过跑道端头灯，他屏住呼吸，成败在此一举了。
略微判断了一下飞机的方向，虽然看得不算很清楚，但是大致可以看得出来飞机是在跑道中线的。咸池机场的跑道宽度足够，只要不出现突然的大幅度横滚偏差，飞机应该是不会偏出跑道了。
只是扫了一眼外界，出了朦朦胧胧的跑道中线灯，其余的都是黑漆漆，根本分不清哪里是跑道道面。
即便在此之前就已经有所心理准备，可真到临近接地的时候，亲眼所见，看不到跑道的时候，徐显还是止不住地感到恐惧和失望。
既然已经到达跑道上空，那么现在飞机的高度也不过几十英尺的高度，数秒之内，飞机就应该落地了。然而，在此期间，徐显却不知道哪里是跑道，什么时候飞机会接地，那种未知的恐惧最是让人折磨。
略微收拾心境，徐显犹豫了下，最后缓缓闭上眼睛。还看着外面，根本收获不到任何有价值的信息，还会给予他本身无端的惧意，干扰他的心神，那还不如闭了眼睛，专心寻找那个稍纵即逝的时机。
接下来的几秒时间里，徐显仿佛度过了几个世纪那般漫长。他都不用看姿态仪，双手就能保持住飞机的姿态没有变化，他在等，等一个飞机机头的突然上扬！
在飞行器贴地飞行的时候，地面会影响气体绕飞行器的流体特性，这种情况会减少飞行器的诱导阻力，使得飞行器突然获得一个额外的升力，就好像有一股气流在拖着飞行器一般。
此即地面效应！
徐显就是要靠地面效应来判断飞机的拉平时机。
通常来说，只有飞机距地面小于一个到半个翼展高度的时候，地面效应才会比较明显。而737-00的飞机翼展大约有三十六米。
也就是说，徐显最快在三十六米，一百一十八英尺，或者最慢十八米，五十九英尺高度的时候，就应该能感受到地面效应产生的额外升力了。
那便是说，飞机在进入跑道上空的时候，高度正常应该就是五十多英尺，此时就产生了地面效应了。
但是此时还是太高了！
徐显不可能在刚进跑道上空的时候就开始进行拉平，这个拉平时机实在太早了，肯定不是正确的拉平时机。
而且外界气流扰动非常明显，会极大地干扰徐显的辨别能力。他不知道飞机的突然变化到底是因为地面效应，还是因为气流影响！
所以，他还要等！等一个高度更低，感觉更明显的时机！
徐显非常沉得住气，此时就算在五十英尺左右，拉平还嫌早，但是有的飞行员也会尝试稍微带下杆，减小一些油门，以此判断飞机下沉是否合适。
可是徐显现在的情况不一样，一来他根本看不到跑道道面，也没有无线电高度的电子报话，根本难以判断飞机的下沉，自然也就没有测试判断飞机下沉的必要了。二来，现在飞机是单发状态，对于收油门要更加谨慎。
要是收油门一不小心收得多了，飞机的下沉会快速增加，到那时，就算后面再加油门回来都止不住飞机的过快下沉了，那重着陆就难以避免了。
因而，徐显就这么保持飞机的姿态，他要在临接地的前一刻，来个一锤子买卖！
这无疑是相当考验胆量和洞察力的行为，要是徐显找不到那个临接地的最后拉平时机，那他保持飞机的下降姿态就这么下去，那十成十地飞机要前轮啃在跑道道面上，这点儿绝对跑不了。
前起落架本来就是三个起落架中相对比较脆弱些的，这么大的冲击下去，当场折断都是相当有可能的。
而且由于徐显所保持的飞机姿态太小，恐怕不仅仅是前轮折断这么简单，连机头都要受到冲击而变形。
一旦机头变形，那位于机头处的驾驶舱就是首当其冲，甚至可能徐显能当场暴毙。